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12 avril 2017avril 12, 2017

BIXI vaut-il 60 millions ?

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BIXI vaut-il 60 millions ?

Le système de vélos en libre-service de Montréal entame sa neuvième saison cette fin de semaine. Même si BIXI est populaire auprès de bien des Montréalais, comme le maire Coderre l’a fait remarquer en réaction à notre étude sur le sujet, il continue à être un service déficitaire, qui coûte des millions de dollars aux contribuables chaque année. Et il est loin d’être évident que BIXI a réellement encouragé le transport actif.

Depuis sa création au printemps 2009, BIXI a survécu grâce aux fonds publics. Jusqu’au début de 2014, la Société de vélo en libre-service (SVLS), un organisme sans but lucratif, était chargée des opérations de BIXI. Mais la SVLS a rapidement connu des problèmes financiers.

En juin 2011, la Ville lui a accordé un prêt en plus de se porter garante pour une marge de crédit. En dépit de ce soutien, la SVLS a dû être mise sous la protection de la Loi sur la faillite. Après la vente du volet international à un entrepreneur privé, le déboursé total de cette première phase pour les contribuables montréalais était d’environ 34 millions.

Différente recette, mêmes résultats

Depuis, c’est l’organisme sans but lucratif BIXI Montréal qui opère le système de vélos en libre-service dans la métropole. Selon ses états financiers, l’organisme a dégagé un excédent de plus de 800 000 $ en 2014, mais en réalité, ses opérations n’étaient toujours pas rentables. Sans le soutien de la Ville, l’OSBL aurait enregistré un déficit de 3,7 millions $.

La dépense pour les Montréalais ne s’est pas arrêtée là. En 2015, la Ville s’engageait à assurer le financement de BIXI Montréal à hauteur de 2,9 millions $ par an jusqu’en 2019, inclusivement.

Les états financiers pour 2015 montrent que l’OSBL a dégagé un excédent de 281 996 $ lors de cet exercice. Sans la contribution de la Ville, cet excédent aurait plutôt été un déficit d’environ 3 millions $. Les états financiers de 2016 ne sont pas disponibles au moment d’écrire ces lignes, mais rien n’indique que le portrait financier sera radicalement différent.

Aux quelque 34 millions $ en fonds publics qui ont été engloutis dans la SVLS de 2011 à 2013 et à la subvention de 4 millions $ versée en 2014 s’ajouteront donc, au minimum, les 2,9 millions $ que la Ville versera à BIXI Montréal chaque année pour la période de 2015 à 2019 (ou 14,6 millions au total).

Montréal a aussi annoncé qu’elle dépensera 9,4 millions $ au cours des trois prochaines années pour l’amélioration des équipements de BIXI. Au bout de 10 ans, BIXI aura donc coûté plus de 60 millions $ aux Montréalais, si d’autres dépenses ne s’ajoutent pas – en plus des frais déboursés chaque année par les utilisateurs.

La capitale du vélo?

On entend souvent dire que Montréal est la capitale canadienne et même nord-américaine du vélo, mais la réalité est plus nuancée. Selon une étude de l’Institut Pembina, Montréal se positionne première parmi cinq grandes villes canadiennes pour le nombre de déplacements quotidiens et pour la longueur de ses voies séparées. Par contre, en tenant compte de sa population, Montréal est quatrième en ce qui a trait aux infrastructures cyclables.

De plus, si l’objectif derrière la mise en service de BIXI était d’augmenter l’usage fréquent du vélo chez les Montréalais, il n’a pas été atteint. Au contraire, le nombre de cyclistes « réguliers », soit ceux qui font du vélo au moins une fois par semaine, a diminué d’un peu plus de 24 000 entre 2010 et 2015, soit environ 8 %. Enfin, l’impact de BIXI sur l’environnement est probablement négligeable, puisqu’il semble remplacer essentiellement des déplacements à pied, en vélo ou en transport en commun.

On peut aujourd’hui se demander si dépenser 60 millions $ en dix ans pour maintenir un service public essentiellement confiné aux quartiers centraux était la meilleure solution pour favoriser le transport actif. Aurait-on pu développer davantage le réseau cyclable ou y ajouter, par exemple, des stationnements dédiés? Qui sait quelles solutions auraient émergé, comme ce fut le cas pour l’autopartage, en l’absence d’une intervention publique privilégiant un modèle unique?

Tout indique que ce qui se présentait comme un service autofinancé, voire profitable, se traduira finalement par une facture additionnelle et récurrente pour le contribuable.

Jasmin Guénette est vice-président de l'Institut économique de Montréal et co-auteur de « Le Point – Combien BIXI a-t-il coûté aux Montréalais? » Il signe ce texte à titre personnel.


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